우리가 현재 부속실 제연설비에서 부속실에 공기를 불어주는 역할을 하는 KFI 성능인증 “자동차압·과압조절형 급기댐퍼”에 대하여 소방청에서는 과압조절을 하지 못한다고 KFI성능인증 기준에서 “과압조절형”을 빼서 “자동차압 급기댐퍼”로 개정했다.

이 당시 소방청과 제연설비 문제점 해결을 위한 TF팀 참가자들은 KFI급기댐퍼가 과압을 조절하지 못하는 것으로 오해가 있었지 않나 생각된다. 즉 과압과 과풍량에 대한 이해가 부족해서 이러한 일이 발생되었다고 본다.

우리나라 소방관련 집단의 개념이 이러한 사정이다 보니 감리(TAB포함) 부실로 우리나라의 부속실 제연설비가 헤어나질 못하고 있는 것을 어찌보면 당연한 것이라고 말할 수 있다.

과압은 차압과 관련되고, 과풍량은 방연풍속 유지량(보충량)과 밀접한 관계가 있다는 기본적인 사실을 간과한 것이라 보여진다.

KFI급기댐퍼는 자동차압·과압조절형 급기댐퍼라 하여 제연구역과 옥내사이의 차이압력(이하 차압)을 압력센서 등으로 감지하여 제연구역에 공급되는 풍량의 조절에 제연구역의 차압유지 및 과압방지를 자동으로 제어할 수 있는 댐퍼를 말한다."고 규정하고 있다.

즉 위의 정의대로 압력센서라는 장치가 제연구역내의 압력(40∼60pa)을 감지하여 댐퍼의 날개를 열고 닫아서 차압을 조절하고 있다.

이 행위에 단지 시간(10초이내)이 걸릴 뿐이지 과압을 조절하는 데에는 전혀 이상이 없다고 할 수 있다.

문제가 되는 것은 출입문이 개방되는 경우 보충량이 공급되기 마련이다. 이때 과풍량이 공급되는 순간부터는 계단실 출입문이 닫히지 않게 되는 것이다.

다시 말하면 자동차압·과압조절형 급기댐퍼가 과압을 조절하지 못하는 것이 아니라 과풍량을 조절하지 못하는 것을 오해한 것이라 볼 수 있다.

제연구역에 자동차압·과압조절형 급기댐퍼가 정상적으로 작동함에도 불구하고 과압이 발생하는 이유는 첫 번째로 풍도 내의 과압으로 인해 급기댐퍼의 날개가 닫혀도 자연 누기를 막을 수 없기 때문이다.

두 번째 이유는 옥내에서 출입문을 열고 계단실 출입문을 통해 피난할 경우 보충량 공급이 10초 이내에 이루어지기 때문에 제연구역에 과풍량 공급으로 일시적으로 과압이 발생할 경우이다.

풍도 내 과압은 외부로 릴리프하지 않으니 댐퍼 틈새가 유일한 개구부는 제연구역에 영향을 미치는 것은 누가 보아도 당연하지 않은가?

감리자(TAB포함)는 설계도서가 설계목적에 적합한지 사전에 검토를 하여 풍도 내 과압과 부속실 내 과풍량 공급으로 인해 과압 문제가 발생하지 않도록 해결하는 것이 법에서 정해진 감리의무이나, 이를 소홀히 하는 것이 근본적인 문제라고 본다.

지난 10월 12일자 본 세이프코리아뉴스에서 “건축물의 계단실 방화문 설치 및 관리에 소방당국 뒷짐만” 제하 보도에서 지적하였듯이 설계도서가 설계목적에 명확하게 TAB가 존재하나, 실제 현장에서는 과풍량을 조절하여 해결할 생각은 없고 자동폐쇄장치의 폐쇄력을 임의 조정하여 눈가리고 아웅 하는 식으로 모면하고 있는 실정이다.

여기에 TAB보고서 양식이 한 몫을 하고 있다.

방연풍속을 송풍기와 거리가 가장 먼 1개층을 20층이상인 층은 2개층만을 동시 개방해서 측정토록 하고 있다. 이 말은 전층 전 댐퍼의 과풍량을 조절할 필요가 없다는 말과 동일하다고 본다.

특히 20층 이상일 경우 1개층만을 개방해서 측정하지 말라는 말과 같다.

이는 앞뒤가 맞지 않는 비상식적인 말이다.

그 이유는 1개층만 개방할 경우 무조건 과풍량으로 시스템이 작동되지 않는다는 사실을 이미 알고 있어 빠져나기 위한 수단이라고 보여진다,

이렇게 전층 과풍량을 확인하지 않아도 되는 부실 투성이 TAB보고서 양식을 제정한 소방청이나 사전에 검토도 하지 않고 급기댐퍼의 과풍량을 해결하지 않고 공사 준공을 내주고 있는 감리부실에 대한 적극적인 대책을 요구한다.